Tengo una pregunta que se me ha ocurrido como consecuencia del culebrón Maclaren F1.

Explicanos ( cuando toque ) porqué un F1, con alimentación a inyección, con la gasolina fría ( relativamente ),rinde mas que la gasolina caliente.


Nota:
Veo que el administrador nos ha ascendido a redactores 5 pelotas.
¿ Que te parece si le pedimos un aumento de sueldo    

Jaume Porschista escribió: [Ver mensaje]

Tengo una pregunta que se me ha ocurrido como consecuencia del culebrón Maclaren F1.

Explicanos ( cuando toque ) porqué un F1, con alimentación a inyección, con la gasolina fría ( relativamente ), da más potencia que la gasolina caliente.


Nota:
Veo que el administrador nos ha ascendido a redactores 5 pelotas.
¿ Que te parece si le pedimos un aumento de sueldo    

Entre otras cosas, porque se pierde menos potencia (por así llamarlo) convertida en energía calorífica. Es como en los turbos, el intercooler. Sirve para enfriar el aire, para que en el momento de la combustión se suba por ejemplo a 800 ºC y de 100 cv y no a 1000 ºC y de 79 cv (por decir algo simbólico)

¿¿¿es así???

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Damocles escribió: 

Si Porsche saca un coche diesel, me compraré un Ferrari

Pues seguro no lo sé , tengo algunas dudas

Aquí abajo he puesto una serie de respuestas que encontrado navegando por el proceloso mar internetero.

La pregunta
Rinde mas una gasolina caliente que una fria

Respuestas encontradas navegando: ( Las hay para todos los gustos )

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-No, porque la gasolina caliente ocupa más espacio que la gasolina fría y como el calor de combustión es función de la cantidad de materia que tengamos la respuesta por lo tanto es NO

-Mentira. Un litro de gasolina medido en caliente, es decir dilatada, contiene menos hidrocarburos (equivalentes en octanos) que un litro de gasolina medido en frío, es decir contraído.

-Falso, ya que cuando enfrías un liquido, el mismo se comprime, por lo que habrá mas gasolina en un litro congelado que en un litro caliente.

- Al contrario, con un litro de gasolina fría, se reduce el volumen que ocupaba antes de enfriar.

- En los motores de combustión interna, la gasolina es pulverizada y mezclada con aire para poder ser quemada en los cilindros. El rendimiento del motor depende del correcto quemado y de la temperatura final de la combustión. Pero la temperatura final de la combustión no depende de la temperatura de la gasolina por la misma razón que la temperatura que se logra en una estufa a leña no depende de la temperatura inicial de la madera combustible.

- Verdad, evidentemente con 1L de gasolina caliente se andará más, pues la energía calorífica ya no se ha de producir por lo que la gasolina se distribuye mejor en el pistón.

- Verdad. Cuando se quema una molécula de un combustible (en nuestro caso gasolina), una parte de la energía que se produce se emplea en producir trabajo E1, y otra parte se gasta en romper los enlaces químicos de otras moléculas E2 para que estas ultimas se puedan quemar y así sucesivamente creando una reacción en cadena. Si la gasolina ya la tenemos previamente caliente, los enlaces que hay que romper necesitaran menos energía para su ruptura y por tanto la E2 será menor, lo que implica que será mayor E1, que es la energía que se utiliza para producir trabajo.

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Noticia culebrón MacLaren ( publicada en El Tiempo.com )
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El Tribunal de Apelación dio el anuncio el viernes tras la reunión en Londres. La escudería pedía la reclasificación en el Gran Premio de Brasil, con lo cual Lewis Hamilton habría ganado el título.

El tribunal de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA)estudió en Londres el recurso de McLaren-Mercedes contra la decisión de los comisarios deportivos del Gran Premio de Brasil, último del Mundial de Fórmula Uno, de no sancionar a los equipos BMW Sauber y Williams-Toyota tras analizar las temperaturas de los combustibles de sus respectivos monoplazas.

Una hipotética exclusión de los pilotos de Williams-Toyota y BMW Sauber podría haber supuesto la reclasificación del británico Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) y, consiguientemente, éste se habría convertido en campeón mundial. Raikkonen ganó este viernes el mismo título por tercera vez.

Después de la carrera del 21 de octubre, en la que venció y se proclamó campeón mundial Raikkonen y en la que Hamilton fue séptimo, los comisarios investigaron una supuesta irregularidad en el combustible de los monoplazas de BMW y Williams, aunque decidieron no penalizar a estas escuderías por entender que no podían precisar con exactitud la temperatura ambiente de ese día en Sao Paulo.

El motivo de la investigación estuvo en la temperatura del combustible de los cuatro coches durante la carrera, ya que se comprobó que al término de la prueba estaba entre los 23 y 25 grados.

Según la normativa, la temperatura del combustible de los monoplazas nunca debe ser de más de diez grados centígrados inferior respecto a la temperatura ambiente (unos 37 grados ese día en Sao Paulo), ya que cuanto más fría esté la gasolina, mejor rinden los motores.

El alemán Nico Rosberg (Williams-Toyota) se clasificó cuarto, mientras que los dos pilotos de BMW Sauber, el polaco Robert Kubica y el también germano Nick Heidfeld, terminaron quinto y sexto. El otro piloto de Williams-Toyota, el japonés Kazuki Nakajima, fue décimo.

McLaren-Mercedes notificó a la FIA su intención de recurrir este veredicto, apelación que llevó a especular en la prensa inglesa con la posibilidad de ver a Hamilton como campeón mundial de Fórmula Uno.

El Tribunal de Apelación, "tras escuchar las explicaciones de ambas partes y después de examinar varios documentos y otras pruebas", decidió que "el recurso del equipo Vodaphone McLaren Mercedes es inadmisible".

Dicho tribunal, presidido por el checo Jan Stovicek, estaba también compuesto por el estadounidense John Cassidy, el griego Vassilis Koussis y el portugués José Macedo e Cunha.
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Hombre yo creo sin meterme muy profundamente en el tema, (por que no tengo conocimientos técnicos que me lleven a poder dar una opinión personal) que si la FIA dice que el motor rinde mejor si la gasolina tiene menor temperatura que la ambiental será por que es cierto. Siempre he oido a los entendidos en mecánica, que cuanto más frio entre el aire en la mezcla, mejor rinde un motor. De ahi, los sistemas de admision que se venden para optimizar los rendimientos de los motores; luego ¿por que no va a tener que ver tambien la temperatura de la gasolina? De todos modos no creo que sea un factor tan determinante.
Y ya metiendome más en el tema de lo del mundial; evidentemente es una pataleta de Mc Laren, que quiere intentar fuera del circuito conseguir algo que no ha podido hacer dentro de ellos, devido a su desastrosa gestión en este año. Les deberia dar verguenza seguir haciendo mamarrachadas de ese estilo. ¿De verdad creen que van a engañar a alguien diciendo que una temperatura de la gasolina (supuestamente) unos poquitos grados inferior a la permitida en esa carrera, hubiera cambiado algo en la clasificación final? ¿que pasa, que esos supuestos 3 o 4 grados hizo que los coches implicados volaran?.
Que se vayan a tomar viento fresco y que hubieran hecho lo que deberian haber hecho, que era no favorecer a un niñato de papa que apunta maneras, pero que debe saber donde está y ser más humilde. Eah! Que a gusto me he quedao. ja ja ja

La fria es mejor como la cerveza, por una cuestión de masas.

Lo que seria de agradecer es que si empezamos otro tema lo hagamos en otro hilo que al final será el que quede colgado.  

Es que si no al fnal no se entenderá de que va el hilo ...

Hilo enredado
Vale me parece bien .
¿Puedes trasladarlo a otro tema? Por ejemplo gasolinas.

Vaya, veo que el tema se ha liado.

Porfa toni, limpia esto que sino no se puede seguir el hilo  

Esta entrada se ha generado para poder moderar el hilo de la inyección electronica, si crees que puedes hacer un articulo completo sobre la gasolina, contacta con el administrador.

Cuando tenga un poco de tiempo empezaremos ha hablar sobre las gasolinas.
Las preguntas más frecuentes acostumbran a ser:

- ¿Que octanaje le debo poner a mi Porsche?.
- ¿Si le pongo la de 98 en lugar de la de 95 "tirará" mas.?
- ¿La de 98 está mas refinada que la de 95 ? etc.     

Mas adelante iremos aclarando las dudas incluyendo el tema de la temperatura de la gasolinas.

Jaume Porschista escribió: [Ver mensaje]

Cuando tenga un poco de tiempo empezaremos a hablar sobre las gasolinas.
Las preguntas más frecuentes acostumbran a ser:

- ¿Que octanaje le debo poner a mi Porsche?.
- ¿Si le pongo la de 98 en lugar de la de 95 "tirará" mas.?
- ¿La de 98 está mas refinada que la de 95 ? etc.     

Mas adelante iremos aclarando las dudas inclutendo el tema de la temperatura de la gasolinas.

a)Siempre 98 octanos para poder sacar mejor rendimiento. Si tuvieramos en España 100 octanos como en otros países, aún mejor.
b)Sí, porqué los porsches de inyección electrónica, llevan sensor de picado, con lo que analizan el octanaje utilizado, y permiten sacar más rendimiento.
c)Igual de refinada, pero con mayor octanaje.

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Damocles escribió: 

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StuKeR escribió: [Ver mensaje]

Jaume Porschista escribió: [Ver mensaje]

Cuando tenga un poco de tiempo empezaremos a hablar sobre las gasolinas.
Las preguntas más frecuentes acostumbran a ser:

- ¿Que octanaje le debo poner a mi Porsche?.
- ¿Si le pongo la de 98 en lugar de la de 95 "tirará" mas.?
- ¿La de 98 está mas refinada que la de 95 ? etc.     

Mas adelante iremos aclarando las dudas incluyendo el tema de la temperatura de la gasolinas.

a)Siempre 98 octanos para poder sacar mejor rendimiento. Si tuvieramos en España 100 octanos como en otros países, aún mejor.
b)Sí, porqué los porsches de inyección electrónica, llevan sensor de picado, con lo que analizan el octanaje utilizado, y permiten sacar más rendimiento.
c)Igual de refinada, pero con mayor octanaje.

a) La recomendada por Porsche para el modelo concreto.
b) La de 95 tirará igual que la de 98 en un motor y sistema de inyección y encendido  diseñados especificamente para los 95 octanos, el sensor de picado no tendrá que hacer ningún ajuste.
La de 95 tirará menos en un motor y sistema de inyección y encendido  diseñados especificamente para  98 octanos, el sensor de picado se  ajustará a menos octanaje  y el motor rendirá menos, .
c)Igual de refinada, pero con mayor octanaje.

Debajo del capó de mi 924 hay (aún) una pegatina que pone "Oct. min. 98", con lo que queda muy claro lo que ponerle. Y en cuanto a lo de "plomo" o "no plomo", los 924 de USA llevaban catalizador (y montaban el mismo motor, eso si, "descafeinado").
Saludos.

B) Los motores de hoy en día llevan todos sensor de picado (o de octanaje, según se mire) y en este caso (porsche) des de hace años que lo incoporan.

En inyección mecánica no, porque todo va a "piñon fijo" pero en inyección electrónica, donde los parámetros, se pueden ajustar "on-line" si.

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Damocles escribió: 

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StuKeR escribió: [Ver mensaje]

B) Los motores de hoy en día llevan todos sensor de picado (o de octanaje, según se mire) y en este caso (porsche) des de hace años que lo incoporan.

En inyección mecánica no, porque todo va a "piñon fijo" pero en inyección electrónica, donde los parámetros, se pueden ajustar "on-line" si.

b-
Vamos a ver, si a un motor de inyección electrónica  con la relación de compresión , distribución y mapa de encendido diseñados para funcionar con gasolina de 95 octanos , por ejemplo un 944 turbo , le metemos gasolina de 98 octanos, no pasará nada, el sensor, de picado no hará nada simplemente porque no detectará  el picado de bielas.
Ahora bien si hacemos inventos y manipulamos el mapa de encendido y la distribución o bien tenemos la cámara de combustión hecha un asco ,sucia de carbonilla, entonces si  que puede haber picado y nos veremos obligados a utilizar la de 98 octanos.
Aunque las petroleras no  informan, porque no les interesa y porque nadie les obliga   , el poder calorífico de una gasolina de 95 es similar a la de una de 98 octanos.

Basándome en informaciones sobre la composición de las gasolinas, arrancadas  a las petroleras, no sin ciertas dificultades,   incluso me atrevo a afirmar  que el poder calorífico de una gasolina de 95 es algo superior a la de 98 octanos.

Ahora bien, hay gente adinerada  que pudiendo emplear gasolina de 95, no les importa llenar el depósito con gasolina de 98.
Conozco incluso algún caso de potentados que  ha viajado en avión desde BCN  a  Madrid, sólo para poder  merendar una típica especialidad de la restauración de los madriles, el  típico bocata de calamares .  

Tato239 escribió: [Ver mensaje]

Debajo del capó de mi 924 hay (aún) una pegatina que pone "Oct. min. 98", con lo que queda muy claro lo que ponerle. Y en cuanto a lo de "plomo" o "no plomo", los 924 de USA llevaban catalizador (y montaban el mismo motor, eso si, "descafeinado").
Saludos.

Es correcto   aunque debajo del capó no dijera nada , tu 924 necesita la de 98 octanos.
En cuanto al plomo eso ya es otro tema del cual podemos hablar largo y tendido.

Jaume Porschista escribió: [Ver mensaje]

StuKeR escribió: [Ver mensaje]

B) Los motores de hoy en día llevan todos sensor de picado (o de octanaje, según se mire) y en este caso (porsche) des de hace años que lo incoporan.

En inyección mecánica no, porque todo va a "piñon fijo" pero en inyección electrónica, donde los parámetros, se pueden ajustar "on-line" si.

b-
Vamos a ver, si a un motor de inyección electrónica  con la relación de compresión , distribución y mapa de encendido diseñados para funcionar con gasolina de 95 octanos , por ejemplo un 944 turbo , le metemos gasolina de 98 octanos, no pasará nada, el sensor, de picado no hará nada simplemente porque no detectará  el picado de bielas.
Ahora bien si hacemos inventos y manipulamos el mapa de encendido y la distribución o bien tenemos la cámara de combustión hecha un asco ,sucia de carbonilla, entonces si  que puede haber picado y nos veremos obligados a utilizar la de 98 octanos.
Aunque las petroleras no  informan, porque no les interesa y porque nadie les obliga   , el poder calorífico de una gasolina de 95 es similar a la de una de 98 octanos.

Basándome en informaciones sobre la composición de las gasolinas, arrancadas  a las petroleras, no sin ciertas dificultades,   incluso me atrevo a afirmar  que el poder calorífico de una gasolina de 95 es algo superior a la de 98 octanos.

Ahora bien, hay gente adinerada  que pudiendo emplear gasolina de 95, no les importa llenar el depósito con gasolina de 98.
Conozco incluso algún caso de potentados que  ha viajado en avión desde BCN  a  Madrid, sólo para poder  merendar una típica especialidad de la restauración de los madriles, el  típico bocata de calamares .  

Pues eso, que si hay sensor y está preparado, merece la pena. Si no pues no    

Yo por ejemplo, el integrale, si le meto 95 cuando salta el overboost eso da tirones a punta pala. Por eso, me hice un interruptor que en caso de que algún día me viera obligado a usar 95, desactivaría el overboost para poder circular.

Y sí, últimamente está curioso hacer un viaje de 400 leuros para un bocadillo. Creo que la próx semana, nos vamos a parís. No sabemos si hay coche o no, pero total, un café en parís, merece la pena   

PD: Acepto donativos, para pasar a fin de més      

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Damocles escribió: 

Si Porsche saca un coche diesel, me compraré un Ferrari

StuKeR escribió: [Ver mensaje]

PD: Acepto donativos, para pasar a fin de més      

Lo siento, estoy en tu misma situación o quizás peor.
Desde hace unos 20 días  tengo un Porsche  desmontado en el concesionario  y está a punto de caerme la factura.

Ánimo que el mes se esta acabando.

El overboost  aumenta la relación de compresión , a mayor relación de compresión mayor tendencia al picado ( y mas NOX) . No conozco el sistema de Lancia    pero si no estoy confundido con el overboost se pone en acción un compresor mecánico.

Jaume Porschista escribió: 

El overboost  aumenta la relación de compresión , a mayor relación de compresión mayor tendencia al picado ( y mas NOX) . No conozco el sistema de Lancia    pero si no estoy confundido con el overboost se pone en acción un compresor mecánico.

Aquí te dejo una pequeña explicación. Lo siento, pero yo no se hacer dibujos  


En el esquema de los motores turbo usados por Lancia existen 3 valvulas fundamentales.

1) Wastegate. Se trata de la válvula situada en el escape del turbo. Ésta actua de limitador con la función de proteger al turbo, puede ser tarada para obligar al turbo a trabajar a presiones mayores. Es una válvula simple que se abre o cierra a través de un actuador neumático. El actuador es empujado por la propia presión que se genera en la admisión. De tal modo que cuando la presión en admisión es alta, abre la válvula para desechar parte de la presión de los gases en la turbina de escape y evitar que el turbo siga subiendo de régimen hasta desintegrarse.

2) Dump valve (bypass/blow off/pop off...). Esta válvula se encuentra en la admisión. Ésta se abre o cierra en función a la presión/depresión existente en el colector de admisión a través de un tubo que procede directamente del mismo colector. En aceleración la válvula se encuentra cerrada de tal modo que todo el aire cargado es dirigido directamente al colector. Cuando se suelta el pie del acelerador, pese a que se corte la entrada de aire al colector, el turbo sigue girando por inercia y cargando aire durante unos instantes. Si el aire cargado (que sigue cargándose) no se desechara, se abrirían los manguitos o se frenaría la turbina del compresor por la enorme presión y fricción en el lado del compresor y la inexistencia de gases en la de escape. La válvula, abierta por la depresión que se genera en el colector de admisión, libera el aire cargado de la admisión al exterior o de nuevo a la propia admisión justo antes de la entrada al turbo (solución que adoptan los Lancias de origen=>Bypass). El reaprovechar el aire cargado, es importante si deseamos que el motor recupere de forma inmediata al dar gas de nuevo. El hecho de que el aire que re-entra en el turbo ya haya sido cargado facilita que se consigan buenas cifras de carga pese a que el turbo haya perdido parte de su inercia al soltar el gas.

En competición es habitual que el aire de la admisión sea liberado al exterior, con lo que se produce un silbido "agradable" en las retenciones. Una gran diferencia es que los coches de competición utilizan algún tipo de ALS ó Anti Lag System (como los que producen los famosos bang-bang) que permiten que el turbo siga trabajando pese a que se haya soltado el pedal del gas, con lo que la recirculación del aire ya no aporta tanto valor.

Como un ALS en un coche de calle no es nada recomendable es mejor sustituir la válvula por una de recirculación (como la original) pero de mayor calidad.

3) válvula-solenoide del overoost. El overboost ya aparece en los Themas Turbo 8v del '84. Esta solución, avanzada en su momento, consiste en intervenir el aire que mueve el actuador del wastegate a través de una válvula electrica (de tipo solenoide) comandada directamente desde la ECU. De tal modo que a través de una señal desde la centralita se pueda desviar el aire que mueve el actuador de la wastegate para que esta permanezca cerrada (parcialmente) y así gozar de mayor potencia durante unos momentos (adelantamientos, aceleraciones, etc.) permitiendo que el turbo trabaje por encima de su régimen máximo habitual.

En los motores 8v el overboost actuaba de forma binaria (o todo o nada) de tal modo que la ECU cuando detectaba a través del sensor de la mariposa que el acelerador estaba pegado a la a la tapicería abría el solenoide para que el aire destinado a abrir la wastegate se desechara durante unos pocos segundos, en el Thema o Delta 4wd o indefinidamente en el integrale 8v.

En los 16v el overboost funciona en modo duty-cicle, es decir el solenoide recibe impulsos de intermitencia variable que permiten actuar sobre la waste gate de forma parcial y controlada dentro de un rango bastante amplio. De tal modo que la función overboost és más o menos intensa en función al régimen de giro del motor p.e. De esta forma se consigue jugar más con los límites del turbo en todos los regímenes.

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Damocles escribió: 

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Es un sistema bastante sofisticado.   Se entiende bien,no hacen falta dibujos, está muy bien explicado.
Los nuevos 997 turbo montan un overboost , aunque desconozco loa detalles probablemente también controlan la apertura de la válvula de descarga( purga o wastegate) mediante algún sistema electromecánico.
Mañana voy al circuito de Cataluña invitado a la  Turbo Experience  
Vamos a ver si me dejan probar uno y me entero como funciona.
Ya os contaré mis impresiones sobre el sistema turbo de geometría variable,

Pon fotos y demás, ya de paso

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